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Storiaestorie

di Giorgio Baruzzi

>> Nuove vie della seta: tra UE e Cina scontro o integrazione?

| 28 febbraio 2019

 

Europa e Cina sulle Nuove Vie della seta: due modelli a confronto per le infrastrutture del Terzo Millennio.

Negli ultimi cinque anni abbiamo familiarizzato con il progetto cinese Belt and Road Initiative (BRI), noto anche come One Belt One Road (OBOR), per migliorare i collegamenti tra la Cina e l’Europa passando per l’Asia centrale e per l’Africa. Un progetto significativo per la sua dimensione economica e geografica: investimenti per 1.000 miliardi di dollari in oltre 70 paesi rappresentanti oltre il 30% del PIL mondiale, il 62% della popolazione e il 75% delle riserve energetiche conosciute.
Le cosiddette Nuove Vie della seta promuovono la realizzazione di infrastrutture quali ferrovie, autostrade, porti e oleodotti con la finalità di garantire per la Cina innanzitutto un migliore accesso alle sue esportazioni e importazioni. L’interesse per tali infrastrutture deriva dal loro potenziale utilizzo “speculare”, ovvero anche da parte dei paesi che si trovano lungo il tragitto fino all’estremo occidentale. Per l’Italia BRI è particolarmente interessante, poiché i tracciati dei collegamenti via terra e di quelli via mare confluiscono nella nostra penisola e precisamente nella Venezia di quel Marco Polo[2] che aveva seguito la Via della seta andando proprio in Cina.

Potenziare i collegamenti tra Oriente e Occidente è una necessità fisiologica se si guarda ai numeri della crescente integrazione economica. Con riferimento ai flussi commerciali, Pechino rappresenta il 35% delle esportazioni (secondo partner) e il 45 % delle importazioni (primo partner) dell’UE. Attualmente, il 70% degli scambi commerciali in valore avviene per mare e oltre il 25% per via aerea. Se si guarda al traffico ferroviario, tipologia di trasporto che BRI intende potenziare – in quanto meno costoso di quello via aerea e più veloce di quello via mare – quello da Cina a Europa è cresciuto del 450% dal 2013 al 2016 per raggiungere le 311 mila tonnellate; quello in direzione opposta è cresciuto del 250% per raggiungere le 200 mila tonnellate[3]. Sempre in valore, il traffico ferroviario nel 2017 ha raggiunto i 23 miliardi di euro (ovvero il 4% del commercio totale UE-Cina), e questo dato può più che triplicare entro il 2020. Dei 3.673 collegamenti ferroviari del 2017, più di due terzi sono operati nella direttrice Cina-Europa, coerentemente con il surplus commerciale cinese nei confronti dell’UE.

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>> Cinque anni di Belt and Road: non solo trade e connettività

| 14 febbraio 2019

 

A cinque anni dal lancio della Belt and Road Initiative (B&R), il concetto di “piattaforma di cooperazione internazionale aperta e inclusiva” che produce benefici condivisi ai paesi coinvolti è stato oggetto di un’intensa opera di comunicazione politica ufficiale corredato da un sistema esteso di istituzioni preposte alla sua realizzazione. La retorica cinese non si è risparmiata nel sottolineare i benefici potenziali e le magnifiche sorti del mondo finalmente connesso da una rete di infrastrutture di trasporto di cui da tempo si lamenta il bisogno, soprattutto nelle due principali regioni su cui insistono i progetti targati B&R, cioè il Sudest asiatico e l’Asia centrale (per non parlare dell’Africa, anche se solo parzialmente interessata).

Tuttavia, mentre la Cina sottolinea sempre solo i successi indiscutibili rappresentati dagli oltre 1000 progetti realizzati o in corso d’opera in oltre 50 paesi di mezzo mondo, in realtà è in corso un ripensamento diffuso in molti dei paesi riceventi sull’eccessiva influenza economica, finanziaria e politica che la Cina ha acquisito in questi anni, proprio attraverso B&R. Il primo e celeberrimo caso di evoluzione repentina del sentiment nazionale da filo-cinese a sino-scettico è quello dello Sri Lanka, dove il porto di Hambantota, insieme a 15.000 acri di terreno circostante, sono stati dati in concessione per 99 anni alla Cina in seguito all’incapacità del governo cingalese di ripagare il debito contratto con Pechino. Non c’è bisogno di ricordare come anche una piccola porzione di territorio sotto il controllo cinese a ridosso del confine indiano sia motivo di grande preoccupazione non solo per l’India, ma per tutta l’area, e che rappresenti un pericoloso precedente di come l’indebitamento nei confronti della Cina possa evolversi, trasformandosi rapidamente da dipendenza finanziaria a dipendenza politica. Tra i casi più noti, la Malaysia, il Myanmar e il Pakistan, dove sono stati rinegoziati gli accordi di finanziamento di progetti nel timore di ritrovarsi in circostanze simili a quelle cingalesi. Questi timori, pur non avendo ridotto l’allure dei capitali cinesi nella regione, sono stati ingigantiti da una retorica parallela e concorrente a quella cinese da parte della recente alleanza indo-pacifica– promossa da Trump alla fine del 2017 tra Australia, Giappone, India e Stati Uniti in ottica di contenimento della Cina nella regione.

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